Как рождаются смыслы
Безусловно, мы можем и не догадываться за всю историю мира, где в каждой отдельно взятой стране. Мы можем лишь предпологать
Археология

Архивное дело

Архитектура и зодчеств...

Галерея замечательных ...

Генеалогия

Геральдика

Декоративно–прикладное...

Журналистика

Дайджест СМИ

Обзор рязанской прессы

Прочее

Публикации

Изобразительное искусс...

История

История культуры

Книговедение и издател...

Коллекционер

Краеведение

Литература

Музейное дело

Музыкальная культура и...

Наши конкурсы

Образование

Периодические издания

Православная культура

Природные комплексы

Промыслы и ремёсла

Разное

Театр

Топонимика

Фольклор и этнография



С 1 сентября рязанский трамвай перестанет существовать?

По маршруту пока будут ходить автобусы.

Уже давно рязанские чиновники положили глаз на трамвайное сообщение города.
-Закрыть! - требовали «отцы города», - Трамвай слишком убыточен. В развитие трамвайной сети мы не вложим деньги.

Промышленных предприятий в районе давно нет, а основной пассажиропоток составляют пенсионеры и льготники, которые отправляются на загородные дачи.

Первый скандал.

Разразился ещё в 2005 году, когда РНПК отказалась финансировать трамвайный парк. Сотрудники нефтезавода не пользуются услугами общественного транспорта. Сами все на машинах. Зачем фирме, которая является крупнейшим производителем в сфере углеводородов, иметь на балансе убыточное предприятие?
Руководитель службы по связям с общественностью РНПЗ Д. Осипов заявил тогда, что компания долгое время поддерживала данный вид транспорта. Только так транспорт смог выжить в сложной экономической обстановке (РНПЗ принадлежало только 12 вагонов, но финансовая помощь была оказана намного больше). Администрация города Рязани должна была сесть за стол переговоров, чтобы избежать увольнения 140 работников предприятия.
23 января 2007 года директор ЗАО «Рязанский трамвай» Сергей Пузырёв заявил в эфире Общественного российского радио, что продолжать работу предприятия – это бессмысленный номер. С 1999 года Администрация города не заплатила денег за перевозку льготных категорий граждан, - фактически заявил директор. Вариантов решения данного вопроса было два: 1. Отправить весь транспорт на металлолом; 2. Передать трамвай в собственность города, чтобы городская казна финансировала работу предприятия. Было только одно «но»: нужно выделить на нормальное обеспечение работы предприятия 60 миллионов, а потом ежегодно ещё по 12 миллионов рублей. Средней «стаж» работы подвижного трамвайного состава – 24 года (предельный срок – 16 лет). Десять пассажирских вагонов должны быть списаны, их износ составил 100%.
25 января в Рязани было прекращено движение трамваев. Этот шаг ускорил передачу ЗАО «Рязанский трамвай» в собственность города. Трамвай вошёл в систему государственного транспорта…. Было создано единое управление общественным транспортом Рязани – «Троллейбусно-трамвайное управление», которое должно заниматься нормальным функционированием троллейбусов и трамваев.
Бравые ребята из Администрации города, основываясь на отсутствии рентабельности трамвая, давно уже пытались его закрыть.

Теперь дата чётко определена – 1 сентября (эту дату сообщила мне одна из сотрудниц предприятия, просившая не называть её имя и фамилию). Теперь по маршруту трамвая будут ходить три автобуса. Всех работников предприятия давно предупредили, чтобы они начинали искать новую работу.

А рельсы просто закатают в асфальт. От трамвая останется одна история.

История рязанского трамвая.

Дело в том, что построенный в 1961 году трамвай впервые в истории СССР совершил свой первый рейс тогда, когда по улицам Рязани уже вовсю бегали целые табуны троллейбусов! Т.е. в первый и пока в последний раз в новой истории трамвай был построен намного позже троллейбуса. Почему так произошло? А на это есть вполне однозначный ответ, который лишний раз доказывает преимущество трамвая перед любым другим наземным видом транспорта.
В 50-х годах в Рязани был введен в эксплуатацию далеко не самый маленький в Центральной России нефтеперерабатывающий завод. Завод, надо сказать, построили по всем правилам, за низиной, вдалеке от города. Производство росло, резко росло и население города, особенно то, которое каждый день вынуждено было добираться на нефтезавод и обратно. Пущенные к заводским проходным автобусы не справлялись с многотысячной массой людей, трижды в день (завод работает в три смены) осаждавших автобусные остановки. Тянуть троллейбус к заводу - "менять шило на мыло", да и дорогое это удовольствие. Для троллейбуса нужна хорошая асфальтированная дорога с опорами контактной сети, которой в то время еще не было. Кстати и по сей день ул. Черновицкая не претендует на звание хорошей улицы. Вечно разбитая тяжелыми грузовиками и бензовозами, на большей своей части не имеющая даже фонарных столбов эта улица похожа на полузаброшенное загородное шоссе, каковым впрочем и является.
Решение приняли быстро и неординарно. От крупной городской транспортной развязки, которую все рязанцы называют район «Городская роща» или просто Роща, по шоссе Энтузиастов, ведущее на завод (а за одно и на городское кладбище) прямо на грунт спешно бросили рельсы и пустили ... паровозик! Паровозик явно не вписывался в городской ландшафт, и было принято решение постепенно заменить его на трамвай. Да и шоссе Энтузиастов впоследствии переименовали в ул. Черновицкая, вероятно решив, что граждане, которым на заводы ехать уже поздно, не должны отправляться в свой последний путь по шоссе с таким обнадеживающим названием.
Есть и альтернативное мнение, почему в Рязани, привыкшей к троллейбусу и автобусу вдруг появился трамвай. Рязанский трамвай возможно является прямым потомком бесславно погибшего Грозненского трамвая. Нефтезавод проектировало и строило большое количество людей приехавших в 50-х годах в Россия из Грозного. Кстати среди этих людей были и мои родители, отучившиеся в грозненском нефтяном техникуме и приехавшие в Россия по направлению. В Грозном трамвай был основным и хорошо развитым видом транспорта. Привыкли грозненцы ездить на свои нефтезаводы и скважины на трамвае и привезли эту хорошую привычку в Россия, не пожелав расстаться с любимым трамваем.
Итак в 1961 году в Рязани появился трамвай. Примечательно, что трамвай юридически был ни чем иным, как одним из подразделений транспортного цеха нефтезавода. Вагоновожатые - кстати только женщины, как и все нефтяники, получали ежедневный бесплатный пакет молока. Мужики на трамвай не шли, зарплата не устраивала. Первым подвижным составом Рязанского трамвая являлся КТМ-2. Это невероятно скрипучее чудо довело до инфаркта не одну старушку проживающую вблизи трамвайного круга. Конечную остановку в Роще все рязанцы зовут кругом. Круг - настолько известное и заметное место, что в рязанском диалекте есть понятия: "на кругу", "за кругом" и всем понятно без уточнений, где это находится. Среди КТМ-2 изредка появлялся РВЗ-6. Выходили на линию они не каждый день и было их всего 2 или 3 единицы. Почему РВЗ-6 не прижился в Рязани я не знаю. Помню только, что прокатиться на нем удавалось нечасто и что их все любили за мягкий ход и комфорт по сравнению с КТМ-2.
Звездный час Рязанского трамвая наступил в самом начале 80-х годов. За период примерно с 1979 по 1983 гг. весь подвижной состав был заменен на КТМ-5, активно применялись сцепки из двух вагонов. К сожалению под резак вместе с КТМ-2 попали и все РВЗ-6. Заводы работали на полную мощность и пассажиропоток трамвайной линии был запредельным. Трамвай обслуживал четыре огромных предприятия (нефтезавод, завод Центролит, завод Химволокно, ТЭЦ) и массу расплодившихся вокруг них строительных трестов, управлений механизации, автопарков. Ни один другой вид транспорта уже не годился. Интервал движения вагонов в часы пик составлял менее трех минут. Почти каждый второй трамвай работал в сцепке. Однако столь напряженная эксплуатация линии сыграла свою роль. Все чаще происходили сбои, трамваи начали сходить с разболтанных путей, поизносился подвижной состав.
В начале 90-х годов Рязанский трамвай пережил еще одно хорошее, но вероятно последнее в своей истории значительное событие. Почуяв свободу демократии и вкус нефтедолларов Рязанский нефтезавод закупает новенькие КТМ-8, которые заменили половину всего подвижного состава, проводит капитальный ремонт всей линии с полной заменой рельсов и шпал. Однако времена уже не те. Пассажиропоток падает на глазах, один за другим останавливаются заводы. Начинается безработица и исчезает вечная проблема трамвайного парка - нехватка вагоновожатых. На трамвай идут работать мужики. Нефтезавод остается единственным крупным потребителем услуг трамвайной линии. Из КТМ-8 не делают сцепок, а КТМ-5 расцепляют и частично списывают. Две оставшиеся цепки из КТМ-5 выходят на линию только в часы пересменки на нефтезаводе. После того как Рязанский нефтезавод сначала был доведен до стадии банкротства, а затем скуплен Тюменской Нефтяной Компанией ("ТНК") началась массовая распродажа собственности завода. Завод гасил долги и продавал все, что только можно. От роскошного «Дворца Нефтяников» с концертным залом до детсадов и подсобного хозяйства. Трамвай постигла та же самая незавидная участь. Хуже того, трамвай оказался никому не нужен. Городские власти отказались принимать его на баланс заявив, что трамвай городу погоды не делает. В настоящее время Рязанский трамвай можно считать коммерческим. Он выживает за счет своих ресурсов.

Рязанский трамвай

Цифра.

2% жителей города обслуживает рязанский трамвай.

Подготовил Александр Макаров.

Материал подготовлен при поддержке газеты "Рязанские ведомости", ГТРК "Ока", портала "Рязанский трамвай" и соб.инфо.

 
Nuralis.RU © 2006 История народа | Главная | Словари